Modification des prix d’interconnexion ferroviaire de 2021 par l’Office des transports du Canada et nouveaux prix d’interconnexion ferroviaire pour 2022
Les prix d'interconnexion du transport ferroviaire (« prix ») sont une mesure visant à favoriser la concurrence qui s’applique lorsqu’un expéditeur veut obtenir les services d’un chemin de fer particulier auxquels il n’a pas d’accès direct vu l’emplacement de ses installations ou de ses voies d’évitement, et que le seul moyen d’accès passe par un autre chemin de fer assujetti à la réglementation fédérale.
Le 30 novembre 2020, l’Office des transports du Canada (l’« Office ») a fixé les prix d’interconnexion ferroviaire qui devaient être en vigueur pour l’année 2021 via la détermination no R-2020-194. Nous avions alors publié un article sur ce sujet.
Le 26 octobre 2021, l’Office a diffusé la détermination No R-2021-161 qui faisait suite à cette annonce, et réactualisé la détermination initiale. En parallèle, l’Office est tenu en vertu de l’article 127.1 de la Loi sur les transports au Canada (la « LTC ») de déterminer les prix d’interconnexion avant le 2 décembre de chaque année. Ainsi, c’est le 1er décembre 2021 que l’Office a publié à la Gazette du Canada la détermination N° R-2021-176 pour fixer les tarifs de 2022.
L'article qui suit résume des détails importants concernant les prix d'interconnexion réglementés au Canada.
- Contexte – Qu’est-ce que les prix d’interconnexion
La réglementation en matière de prix d’interconnexion facilite l’accès de l’expéditeur au chemin de fer de son choix, en obligeant le chemin de fer intermédiaire à « transférer les wagons avec le trafic d’un expéditeur à un lieu de correspondance d’une compagnie de chemin de fer différente avec qui l’expéditeur a conclu des ententes de transport »[1]. Le prix de ce type de transport est ensuite réglementé par l’Office.
Depuis 2018, les prix ont été modifiés par des déterminations de l’Office, qui sont quant à elles fondées sur une série de critères. Cette pratique contraste avec les modifications antérieures qui se faisaient par règlement. Nous avions alors publié un article qui traitait du projet de loi C-49 qui introduisait ces changements, parmi d’autres, à la LTC.
a) Rappel – Une législation fédérale pour des transporteurs ferroviaires fédéraux
Il est important de rappeler que les prix ne peuvent être imposés que si la LTC est applicable. Cela veut dire que les prix s’appliquent aux transporteurs ferroviaires fédéraux, et non aux transporteurs ferroviaires provinciaux, sauf exception. Ainsi, les transporteurs ferroviaires provinciaux devraient se référer à la législation de leurs provinces respectives. Il faut également garder à l’esprit que la LTC prévoit un régime spécifique pour l’interconnexion de longue distance.
b) Aperçu - Mécanisme de détermination des prix en vertu de la LTC
La LTC oblige l’Office à prendre en compte plusieurs facteurs pour décider des prix pour une année donnée. Par exemple, l’Office doit, en vertu de l’article 112 de la LTC, veiller à ce que les Prix restent commercialement équitables et raisonnables et, en vertu de l’alinéa 127.1(2)b), prendre en compte le besoin de favoriser l’investissement à long terme dans le réseau ferroviaire.
Les prix sont fixés aussi en fonction de la distance à parcourir avant de pouvoir rejoindre la compagnie ferroviaire désiré par l’expéditeur, selon un système de zone tarifaire. Nous notons aussi que les zones tarifaires, établies par l’Office en vertu de la LTC dans le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire[2], sont fixées principalement en fonction des distances (incluant les voies d’évitement) entre le lieu de départ et le lieu de correspondance, chaque zone étant mutuellement exclusive par rapport aux autres, et correspondant à certains prix précis.
Au-delà du cadre fixé par la LTC, l’Office bénéficie d’une certaine discrétion pour élaborer le calcul visant à déterminer les prix. La détermination des prix peut dépendre de l’interprétation de la LTC par l’Office, menant à des résultats qui ne sont pas toujours cohérents ou qui font l’objet de contestations.
- Particularités du processus 2021-2022
Cette année, l’Office a indiqué avoir calculé les prix pour 2022 en fonction « des données disponibles et de méthodes d’établissement des coûts bien établies, dont certains éléments sont utilisés dans d’autres déterminations de l’Office »[3], tout en reflétant les déterminations passées, ce qui implique certains changements à la méthode de calcul[4].
L’Office explique que sa décision est fondée, cette année, « sur les unités de service réelles dans chaque zone », avec une variation de coût « en fonction d’une gamme de facteurs, dont la longueur des trains, les caractéristiques de la voie d’évitement du client et les activités dans la gare de triage, facteurs qui peuvent varier considérablement d’une situation à l’autre. »[5]
Cette approche contraste avec la position de l’Office pour 2021 qui ne prévoyait pratiquement aucune modification à la méthode de calcul.
a) Impact de la décision de la Cour d’appel fédérale dans Canadian Pacific Railway Company v. Canada (Transportation Agency), 2021 FCA 69
Les prix pour l’année à venir reflètent une correction rendue nécessaire par une décision du 9 avril 2021 de la Cour d’appel fédérale, Canadian Pacific Railway Company v. Canada (Transportation Agency), 2021 FCA 69 (la « Décision de 2021 »). En effet, les Prix étaient calculés antérieurement en utilisant un taux du coût du capital. Or, ce taux précis a été invalidé implicitement par la Décision de 2021, forçant ainsi l’Office à le modifier à la hausse. À noter cependant que cette décision n’abordait pas directement la question des prix.
Concrètement, la correction de la méthode de calcul des prix pour l’année 2022, devenue nécessaire par l’effet de la Décision de 2021, a été apportée en « calculant la différence entre les taux fixés dans la détermination initiale sur les prix d’interconnexion de 2021 et les taux à la suite du réexamen, et en multipliant cette différence par un facteur représentant le nombre de jours auxquels les taux réexaminés n’ont pas été appliqués »[6].
b) Détermination pour les prix de 2021
Dans sa Détermination No R-2021-161, l’Office a conclu à la nécessité de revoir sa détermination des Prix pour 2021, et modifier sa grille de prix. Cependant, cette modification n’est que prospective et ne s’applique qu’à partir du 26 octobre 2021.
En vertu de cette détermination, le taux du coût de capital du Canadien Pacifique de 6,64 % remplace l’ancien taux de 4,60 %, qui avait été approuvé dans la première détermination des prix de 2021. Cela vient modifier les prix pour 2021 comme suit :
Zone tarifaire d’interconnexion |
Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement (un wagon) |
Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de wagons (60 wagons ou plus) |
Zone 1 (6,4 km) |
305 $ |
80 $ |
Zone 2 (10 km) |
425 $ |
125 $ |
Zone 3 (20 km) |
315 $ |
70 $ |
Zone 4A (30 km à 40 km)[7] |
270 $ |
100 $ |
Zone 4B (30 km)[8] |
270 $ + 8,50 $/km additionnel |
100 $ + 1,05 $/km additionnel |
c) Prix d’interconnexion pour 2022
Cette année encore, l’Office a consulté les expéditeurs et les transporteurs ferroviaires avant d’émettre la détermination des prix. Le lecteur intéressé par les détails du calcul pourra se référer aux Annexes de la Détermination No R-2020-194. Les résultats finaux de la détermination se résument comme suit :
Zone tarifaire d’interconnexion |
Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement (un wagon) |
Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de wagons (60 wagons ou plus) |
Zone 1 (6,4 km) |
335 $ |
90 $ |
Zone 2 (10 km) |
460 $ |
140 $ |
Zone 3 (20 km) |
415 $ |
75 $ |
Zone 4A (30 km à 40 km) |
475 $ |
95 $ |
Zone 4B (30 km) |
478 $ + 10,75 $/km additionnel |
95 $ + 0,98 $/km additionnel |
Il est intéressant de remarquer qu’à quelques mois d’intervalle entre ses deux décisions concernant des prix publiés en 2021, l’Office a augmenté d’un côté les prix par wagon calculés individuellement, mais est venu diminuer les prix pour des déplacements de 60 wagons et plus.
Les prix d'interconnexion, et leur détermination annuelle par l'Office, représentent une forme de complexité réglementaire qui peut décourager même l'étudiant.e en droit ou les jeune avocat.e.s les plus intéressé.e.s à se familiariser avec les lois gouvernant les chemins de fer au Canada. Malgré l'aspect rébarbatif de cette granularité réglementaire imprégnée de mathématiques, la règlementation de l’interconnexion est néanmoins prise en compte quotidiennement par les compagnies ferroviaires et leurs conseillers juridiques, tant dans le cadre des négociations avec des expéditeurs et autres compagnies ferroviaire que pour les obligations (des transporteurs publics) relatives au niveau de service.
Le groupe Transport et logistique de McCarthy Tétrault participe à tous les niveaux de l’industrie ferroviaire, qu’il s’agisse de transactions portant sur la vente, la location ou le financement de matériel ferroviaire, de conventions concernant les voies d’évitement, d’ententes de services, ou de litiges constitutionnels. Notre cabinet représente régulièrement les expéditeurs, les chemins de fer de classe I et des chemins de fer d’intérêt local de juridiction fédérale et provinciale. Pour de plus amples informations, veuillez contacter David F. Blair ou Brian Lipson.
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[1] Détermination N° R-2021-176, par. 4.
[2] DORS/88-41 (le « Règlement »).
[3] Détermination N° R-2021-176, par 9.
[4] Voir les Détermination No R-2020-194 – Détermination par l’Office des prix d’interconnexion réglementés de 2021 en vertu de la partie III, section IV de la LTC, du 30 novembre 2020; Détermination No R-2019-229 – Examen de la méthode utilisée par l’Office pour déterminer le coût des capitaux propres attribuables aux actionnaires ordinaires des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, du 29 novembre 2019; Détermination No R-2019-230 – Détermination par l’Office des prix d’interconnexion réglementés de 2020 en vertu de la partie III, section IV de la LTC, du 29 novembre 2019; Détermination No R-2017-198 – Détermination par l’Office de la méthode à utiliser par les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale pour déterminer le montant du fonds de roulement et la structure du capital à des fins réglementaires, du 5 décembre 2017; Arrêté N° 2015-R-91 – Détermination par l’Office des portions variables des comptes de coûts de CN et de CP, du 8 juin 2015; Décision No 425-R-2011 – Examen de la méthode utilisée par l’Office pour déterminer le coût du capital des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale, du 9 décembre 2011.
[5] Détermination N° R-2021-176, par. 11.
[6] Détermination N° R-2021-176, par. 29.
[7] En vertu de l’article 7(2) d) du Règlement, la zone tarifaire d’interconnexion 4A « comprend les voies d’évitement situées à la fois : (i) en totalité ou en partie dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance; (i.1) en totalité ou en partie jusqu’à 40 km d’un lieu de correspondance; (ii) en totalité à l’extérieur des zones tarifaires d’interconnexion 1, 2 et 3 ».
[8] En vertu de l’article 7(2) e) du Règlement, la zone tarifaire d’interconnexion 4B « la zone tarifaire d’interconnexion 4B, qui comprend les voies d’évitement situées à la fois : (i) en totalité ou en partie dans un rayon de 30 km d’un lieu de correspondance; (ii) en totalité à l’extérieur des zones tarifaires d’interconnexion 1, 2, 3 et 4A ».
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