Budget de 2026 : les concessions aéroportuaires sont prêtes à décoller

Le gouvernement fédéral a ajouté un échéancier et proposé du financement pour la mise en œuvre de son plan visant à attirer des investissements privés dans le réseau aéroportuaire du Canada. Le budget de 2026, publié le 5 novembre 2026, confirme l’orientation annoncée lors du Sommet canadien de l’investissement de septembre dernier, tout en offrant de nouveaux détails sur la durée des concessions, les prises de participation publiques et autochtones, ainsi que le processus de sélection du premier exploitant.

Comme nous l’avons indiqué dans notre publication sur le budget de 2025 (en anglais) et notre mise à jour de septembre 2026, le gouvernement est passé de l’examen de l’investissement privé à l’engagement à l’égard de concessions d’exploitation à long terme pour les aéroports Toronto-Pearson et Montréal-Trudeau ainsi que ceux de Vancouver et de Calgary. L’accent est désormais mis sur la mise en œuvre. Pour les investisseurs, les autorités aéroportuaires et les autres parties prenantes, le budget répond à certaines questions importantes, mais laisse le cadre commercial à définir.

1. Modèle de concession et prises de participation

Le budget de 2026 prévoit des concessions de 40 à 50 ans, le Canada conservant la propriété des terrains et des actifs des aéroports. Des investisseurs d’expérience assureraient la gestion des activités, de l’entretien et des investissements, mais les aéroports eux-mêmes ne seraient pas vendus.

Le budget indique également expressément la possibilité de prises de participation par le Fonds pour un Canada fort et des communautés autochtones locales. Cela intègre les prises de participation publiques au modèle proposé, bien que la taille, le financement et les modalités de gouvernance de ces prises de participation n’aient pas été précisés. Le budget ne précise pas non plus qui peut soumissionner, comment les consortiums doivent être structurés, ni quelles restrictions en matière de propriété s’appliqueront.

2. Un premier exploitant d’ici le début de 2029

Pour lancer la première concession, le budget propose d’accorder 37,6 million de dollars sur trois ans, à compter de 2026-2027, pour accomplir les vérifications préalables, élaborer le cadre de concession, obtenir des conseils spécialisés de nature commerciale et juridique, et mener le processus concurrentiel de sélection du premier exploitant d’ici le début de 2029. Il s’engage également à présenter des mesures législatives nécessaires à la mise en place et à l’établissement du nouveau modèle. Le budget ne fixe aucune date pour les trois concessions restantes. Aucun échéancier n’est fourni pour les trois aéroports restants, et le budget ne précise pas quel aéroport passera en premier ni quand les appels d’offres seront lancés. La question de la transition concernant les autorités aéroportuaires actuelles et les baux fonciers demeure également à régler.

3. L’abordabilité et la reddition de comptes demeurent au cœur des priorités

Le budget promet des règles claires pour protéger les voyageurs contre les hausses déraisonnables des frais aéroportuaires inclus dans le prix des billets d’avion. Il définit également les normes de service, les obligations d’investissement, les mesures de protection pour les travailleurs, la sûreté et la sécurité, ainsi que la production de rapports de surveillance comme des éléments du modèle de concession.

Le budget n’expose pas en détail le cadre économique. Les règles de fixation des frais et les obligations d’investissement seront déterminantes tant pour l’acceptation du public que pour la valeur que les soumissionnaires accorderont à chaque concession.

4. Répercussions au-delà des quatre plus grands aéroports

Le budget indique que le produit des concessions servira à financer des améliorations dans l’ensemble du système de transport aérien, notamment les aéroports régionaux, les liaisons entre les collectivités et les infrastructures de transport locales. Le produit pourrait également soutenir des infrastructures plus vastes, notamment un réseau souverain à large bande.

Pour les aéroports qui demeurent assujettis au modèle actuel, le gouvernement entend rajuster la formule d’établissement des loyers des baux fonciers afin de soutenir la croissance. Il annonce également les mesures envisagées pour soutenir les liaisons aériennes régionales, éloignées et nordiques, élargir l’admissibilité au Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires aux petits aéroports faisant partie du Réseau national d’aéroports, et présenter des mesures législatives visant à accroître la transparence des frais aéroportuaires, à renforcer la production de rapports sur le rendement et la gouvernance et à favoriser l’accessibilité. Des mesures détaillées seront communiquées ultérieurement.

Comme nous l’avons indiqué dans notre publication sur le budget de 2025, le programme de réforme fédéral touche différemment les principaux carrefours et les aéroports de plus petite taille. Les quatre plus grands aéroports passeraient à des concessions d’exploitation à long terme, tandis que les autres aéroports demeureraient régis par le modèle actuel d’administration aéroportuaire.

Par ailleurs, le budget de 2026 propose d’accorder 4,3 million de dollars sur quatre ans, à compter de 2026-2027, à Transports Canada pour élaborer une stratégie relative aux données biométriques des voyageurs. Cette initiative explorerait le recours à des justificatifs d’identité numériques qui pourraient faciliter le passage des voyageurs dans les aéroports et aux autres points d’entrée, tout en assurant la protection de la vie privée et des renseignements personnels, l’accessibilité, la cybersécurité et la liberté de choix de chacun(e). Un conseiller spécial sur les données biométriques des voyageurs sera nommé pour diriger ces travaux et coordonner la mise en œuvre.

En résumé

Le budget de 2026 ajoute une durée de concession proposée, un financement affecté à la mise en œuvre, une intention législative expresse et une date cible pour la sélection du premier exploitant.

Plusieurs questions essentielles à la décision d’investissement demeurent en suspens : quel aéroport sera prioritaire, comment sera gérée la dette des autorités aéroportuaires existantes, quelle structure de paiement remplacera les loyers des baux fonciers ou s’y ajoutera, quelles règles s’appliqueront à la propriété étrangère et aux consortiums, et comment seront structurés les frais, les engagements d’investissement et les prises de participation.

Pour plus d’information sur ces développements, veuillez communiquer avec Jody Aldcorn ou Kean Silverthorn.